Президент заявил о «полном импортозамещении» авиационной техники, однако на практике отрасль далека от независимости: ни МС‑21, ни «Суперджет», ни Ил‑114 пока не выпускаются серийно в полностью отечественной комплектации для коммерческих перевозок.
Зависимость от импортных комплектующих
Парк SSJ‑100 по оценкам во многом зависит от импортных деталей: франко‑российские двигатели испытывают дефицит запчастей из‑за санкций, что приводит к частым отказам. МС‑21 пришлось переделывать под российский двигатель ПД‑14, который всё ещё проходит испытания, а полностью заменённые версии машин находятся в стадии испытаний и не поступают в авиапарки в обещанных объёмах.
Как это сказывается на авиаперевозках
Перевозчики сталкиваются с невозможностью оперативного ремонта западных самолётов. Из‑за санкций значительная часть самолетов семейства Airbus простаивает: некоторые двигатели нельзя отремонтировать ни в России, ни в других странах. Авиакомпании вынуждены сокращать рейсы и использовать «авиационный каннибализм» — разбирать одни самолёты ради запчастей для других.
Попытки вернуться к советским моделям, таким как Ил‑96 и Ту‑214, проблему не решают: они экономически невыгодны из‑за высокого расхода топлива и устаревших требований к экипажу. В отдельных случаях авиакомпании даже возвращали в эксплуатацию старые широкофюзеляжные лайнеры просто потому, что летать на дальние расстояния стало нечем.
Вывод
Пока что заявления о «полном импортозамещении» остаются декларациями: реальное функционирование гражданской авиации обеспечивается за счёт запасов, импровизированных решений и взаимодействия с третьими странами, а переход на полностью российские самолёты откладывается.
